The BORG Collective :: Zobacz temat

2017.01.01 Środowiskowiec threeme Ile czasu tracisz stojąc w korku ulicznym? :: LINK ::

"Od razu zaznaczę, że notka ta jest o problemie, na którym się nie znam. Dlatego, za pozwoleniem eksperta od megatrendów, pana Marcina Popkiewicza zamieszczam jego własne opracowania i wnioski. Notka podzielona jest więc jakby na dwie części: wprowadzenie piszę sam, natomiast szczegóły piszę też ja, ale na podstawie szerokiej wiedzy i wyjaśnień pana Marcina Popkiewicza.
Najpierw może jednak krótkie wyjaśnienie kim jest pan Marcin i co to są tak zwane megatrendy. Ostatnio miała w sejmie miejsce konferencja na temat transportu :: LINK :: . Pan Marcin został na nią zaproszony jako ekspert, co jest nie tylko dużym wyróżnieniem, ale też potwierdzeniem jego kompetencji w temacie. Zaproszonych prelegentów było oczywiście więcej, żaden ze specjalistów nie miał krytycznych uwag do prezentacji pana Popkiewicza, który jest też autorem dwóch rewelacyjnych publikacji: "Świat na rozdrożu" i "Rewolucja energetyczna - ale po co?"
A czymże są te tajemnicze megatrendy? To nic innego, jak niezauważalne w ciągu dni, miesięcy, lat powolne zmiany, które jednak w czasie liczonym w dekadach wywracają czasem świat do góry nogami. Megatrendami są demografia, zadłużenie, starzenie się społeczeństwa, zasoby paliw kopalnych, wody, żywności...
Skoro wszystko już jasne, to przechodzimy dalej, do mojego wprowadzenia:

Część pierwsza: Niezastąpiony samochód

Samochód. Współczesny symbol statusu, choć to powoli się zmienia. Dane statystyczne pokazują, że w Berlinie, stolicy kraju dużo bogatszego od nas jeździ... jakieś dwa razy mniej aut, niż w Warszawie.
Jak często narzekacie, jadąc swoim pięknym autem do lub z pracy: a to na ceny paliwa (które wciąż rosną), a to na korki (spowodowane ilością samochodów), a to na zanieczyszczenie powietrza?... lista uciążliwości indywidualnego transportu samochodowego jest bardzo długa: wypadki i ryzyko mieszkania przy drodze, zabieranie przestrzeni miejskiej, hałas, liczne i wysokie podatki, koszty utrzymania własnych czterech kółek. Mówi się, że samochód to skarbonka bez dna. Paliwo, ubezpieczenia, przeglądy, wymiany opon dwa razy w roku, naprawy... To są jednak koszty widoczne dla nas. Dużo wyższe są koszty ukryte, które płacą wszyscy w podatkach i w cenie paliwa: niekończące się wydatki na utrzymanie dróg, na budowę nowych (dziesiątki miliardów złotych), koszty zdrowotne związane z zanieczyszczeniami, hałasem i w końcu... z tak zwanym smogiem świetlnym. Nie, to nie żart. Oświetlenie ma na nas bardzo silny wpływ, żyjemy według zegara biologicznego sterowanego właśnie oświetleniem. Jak jest jasno jesteśmy aktywni, jak jest ciemno odpoczywamy. I tu wchodzi duży wbrew pozorom problem sztucznego oświetlenia zakłócającego nasz dobowy rytm, w którym samochody i oświetlenie uliczne mają swój udział. To zanieczyszczenie zresztą wpływa nie tylko na nas, dużym problemem jest nocne oślepianie i zakłócanie spokoju zwierząt przez światła samochodów i dróg. Mimo wszystko, mimo tych wszystkich wad samochody są, i w najbliższej, przewidywalnej przyszłości nadal będą nam niezbędne. Kilka najbardziej uciążliwych wad transportu samochodowego da się jednak wyeliminować, a inne ograniczyć.

Zacznę może od tego, że samochód jest koszmarnie nieefektywnym środkiem transportu. Nie tylko dlatego, że najczęściej jedno auto przewozi jedną, może dwie osoby. Także dlatego, że silnik spalinowy z każdej dostarczonej jednostki energii wykorzystuje zaledwie około 25 - 30% energii wykorzystanej na jazdę, reszta ucieka w postaci ciepła. W sumie samochód jako całość wykorzystuje zaledwie około 20% energii zawartej w paliwie! Tak nieefektywny środek transportu może istnieć tylko dzięki paliwom kopalnym, która mają kilka ważnych zalet: są bezpieczne, łatwe w transporcie i przerobie, "mieszczą" dużo energii, no i są - nadal - bardzo tanie. Litr ON po jakieś pięć złotych kosztuje mniej, niż litr... wody mineralnej z górnej półki! (O szwindlach z wodami mineralnymi chyba już pisałem). Problem z zastąpieniem ropy naftowej czy gazu ziemnego wynika właśnie z połączenia tych kilku ważnych zalet. Inne źródła energii: wodór, czy samochody elektryczne wciąż muszą jeszcze eliminować swoje wady: niską pojemność energetyczną akumulatorów, czy też problemy z przechowywaniem wodoru.

:: LINK ::

Jednak nie to jest w problemie transportu najważniejsze. Dużo gorsze jest marnowanie przestrzeni dróg i miejskich ulic. Czy zastanawialiście się dlaczego ulice są ciągle zakorkowane, mimo nieustannego poszerzania? U nas tak może tego nie widać, ale w Stanach Zjednoczonych widok sześciopasmowych, szerokich autostrad nikogo nie dziwi. Tak samo jak to, ze te sześć pasów ruchu i tak jest bardzo często totalnie zapchana!
Pięknie tu widać zjawisko, które określa się jako Paradoks Downsa-Thomsona :: LINK :: inwestycje w infrastrukturę drogową bardzo często prowadzą do jeszcze większych korków! Nie wierzycie? Proszę, tu przykład zakorkowanej wielopasmowej, szerokiej arterii w Los Angeles:

Poniżej porównanie ilości zajmowanej przestrzeni samochodów i transportu zbiorowego na tę samą ilość pasażerów:

Mimo tych wszystkich mniej lub bardziej oczywistych wad transportu samochodowego trudno dziś wyobrazić sobie jego wyeliminowanie z naszego życia. Można jednak próbować wdrożyć pewne rozwiązania przyszłościowe minimalizujące wady obecnego systemu. I tu już dochodzimy do drugiej części notki.
Tutaj nagranie z sejmowej komisji o transporcie: :: LINK ::

Część Druga: Skoro transport samochodowy jest tak zły a nie można go wyeliminować, to jak go usprawnić?

Żeby odpowiedzieć na to pytanie trzeba najpierw podsumować najważniejsze wady obecnego systemu, zaczynając od najistotniejszej:

1. Fatalne błędy w planowaniu przestrzennym
2. Nieefektywność energetyczna
3. Generowanie dużych ilości zanieczyszczeń, hałasu, drgań, .
4. Zajmowanie dużej ilości przestrzeni miejskiej
5. Wysokie koszty utrzymania

Ad.1 Błędy w planowaniu przestrzennym

Bardzo zła jakość planowania przestrzennego w naszym kraju jest jedną z największych, jeśli nie największą, z przeszkód do pokonania w poprawianiu obecnego systemu transportu. Na dole zamieszczam przykład małej miejscowości u naszego zachodniego sąsiada:

Jak widać zabudowa jest tu zwarta, skoncentrowana. Łatwo jest tu poprowadzić linie autobusów podmiejskich, odległości też nie są duże. Bez większych problemów można też w przyszłości wyznaczyć trasę dla obwodnicy czy dla drogi tranzytowej.

Drugie zdjęcie satelitarne to zupełne przeciwieństwo pierwszego. Zabudowa jest tu rozproszona, chaotyczna, a w związku z tym i odległości duże. Bardzo trudno jest tu sensownie wyznaczyć linie dla komunikacji podmiejskiej, występują liczne kolizje z drogami podrzędnymi, co dodatkowo wydłużyłoby czas przejazdu zbiorkomu. Wyznaczenie miejsca dla obwodnicy czy drogi tranzytowej omijającej wszystkie małe wsie to już zajęcie dla masochisty. Nie mówiąc już o kosztach związanych z budową sieci wodociągowej, kanalizacyjnej, gazowej, energetycznej...

Jak wysokie koszty życia ponosimy my wszyscy godząc się na taki chaos przestrzenny? Dojeżdżając niepotrzebnie daleko do pracy, szkoły, przedszkola, sklepów, lekarza? Czy da się w tak rozplanowanych miejscowościach, gdzie wszędzie jest daleko, żyć bez samochodu a nawet dwóch? Ile nas kosztują te przestrzenne błędy dodatkowego paliwa, czasu spędzonego na dojazdach i w korkach?

O ile na zdjęciu górnym, pokazującym przykład dobrego planowania przestrzennego nie ma najmniejszego problemu ze znalezieniem miejsca do rekreacji i wypoczynku, czy też do inwestycji uciążliwych (biogazownie, wiatraki), tak na zdjęciu dolnym, w okolicach Łodzi jest to praktycznie niemożliwe. Zawsze ktoś zaprotestuje, zawsze ktoś będzie poszkodowany. Planowanie przestrzenne, tak u nas niedoceniane jest podstawą do lepszego życia. To właściwie odróżnia nas od krajów cywilizowanych do których aspirujemy. To bardziej problem myślenia przyszłościowego, niż wielomiliardowych inwestycji w infrastrukturę.
Jak poprawić tę patologię? Przyjąć zasadę w planowaniu przestrzennym, że PRZESTRZEŃ ma służyć ludziom, nie samochodom. Tak właśnie obecnie zmienia się miasta na całym świecie, przykłady takiego myślenia znaleźć można nawet w Chinach. To wiąże się oczywiście ze zmianą obecnego stanu. Często z kontrowersyjnymi rozwiązaniami, jak ograniczanie dostępności ulic dla samochodów.
Należy dążyć, wymagać na władzach gmin takich planów zagospodarowania przestrzennego, które ograniczają rozwlekanie zabudowy, które dążą do jej zagęszczania. Domagajmy się na dużych osiedlach przedszkoli, podstawowych usług, protestujmy przeciwko likwidacji małych lokalnych sklepów przegrywających z wielkimi gigamarketami na przedmieściach. Tu gotowych rozwiązań technologicznych czy systemowych nie ma, choć eksperci mają parę wskazówek:

- Kodeks urbanistyczno-budowlany, całościowo regulujący proces inwestycyjno-budowlany (jest w opracowaniu przez Komisję Kodyfikacyjną, ale jest wielu korzystających z obecnego chaosu i mianowaniem wszystkiego, co się da „terenami budowlanymi”)
- Odpowiednie opracowanie SIWZ dla projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego przez gminy, realistyczna ocena chłonności gruntów, możliwości doprowadzenia infrastruktury itd., kosztów oraz korzyści wynikających z opracowania planów.
- Rewitalizacja opuszczonych centrów miast i zaniedbanych kwartałów miejskich, wykorzystanie przez gminy funduszy, jakie będą dostępne na te cele.
- W opracowywanych MPZP należy poddać pełnej analizie możliwość zastosowania w gminie Odnawialnych Źródeł Energii i wykorzystania gruntów w tym celu, plus promocja oferty gminy dla inwestorów w OZE.
- Zmiana odpowiedzialności: obecnie plany zagospodarowania przestrzennego zatwierdzają radni. Chcąc przypodobać się wyborcom, zezwalają na wszystko – ale później już za to nie odpowiadają. To nie ich boli głowa, skąd gmina ma wziąć środki na potwornie kosztowna infrastrukturę i zapewnienie usług komunalnych.

Więcej o planowaniu przestrzennym: :: LINK ::

2. Nieefektywność energetyczna transportu pasażerskiego.

Jak już pisałem wcześniej silnik spalinowy jest urządzeniem marnującym duże ilości energii. Typowy samochód zużywa ok. 50-100kWh energii na 100km na osobę. Duże SUVy i terenówki dwa a nawet cztery razy więcej. Dla porównania pociąg na jednego pasażera zużyje 1-10kWh na 100km a autobus o wypełnieniu 80% ok. 6kWh.
Wnioski z tego są jednoznaczne: z punktu widzenia efektywności energetycznej należy ograniczać ilość samochodów osobowych a wprowadzać zbiorkomy. To oczywiście z wielu powodów jest u nas bardzo trudne (porównanie liczby samochodów w Berlinie i Warszawie daje do myślenia), należałoby jednak zastanowić się nas systemem kija i marchewki promującego zbiorkomy a banującego właścicieli aut, przynajmniej w miastach. A jeśli już nie można ograniczyć ruchu samochodowego, to promować należy auta elektryczne, zużywające 15kWh/100 km.
Wnioski z powyższej analizy są jednoznaczne: transport zbiorowy daje o wiele więcej korzyści od indywidualnego transportu samochodowego. Oczywiście, jak już pisałem wcześniej nie da się całkiem wykluczyć aut osobowych i nie o to chodzi. Wybór środka komunikacji musi być dobrowolny, nie wymuszony a zadaniem postulowanych zmian jest zachęcanie do wyboru zbiorkomu a zniechęcanie do aut. Jeśli mimo wprowadzonych rozwiązań ktoś nadal będzie wolał - pomimo oczywistych wad - własne auto, to będzie to jego wybór.

Jak jednak zachęcić społeczeństwo do nowego systemu?

Przecież system zbiorkomu działającego w naszych miastach lepiej lub gorzej już mamy a korki na ulicach, świadczące o jego porażce, rosną. Co więc robione jest źle? Dużo. Niekiedy... wszystko. Widok zatłoczonego tramwaju, czy czekanie pół godziny na mrozie lub upale na autobus potrafi skutecznie zniechęcić każdego.

Podstawowy błąd popełniany w systemach zbiorkomu u nas jest częsta kolizja ruchu tramwajów i autobusów z normalnym ruchem miejskim. To niepotrzebnie wydłuża czas przejazdu i zbiorkomów i zwykłych aut. Każdy postój na światłach, każde hamowanie a potem ruszanie, niepotrzebne zjazdy do zatoczek - to wszystko kosztuje czas. Niby niewiele, ale minuta tu i tam na trasie na której jest dwadzieścia przystanków daje już konkretny wynik. Minuta na każdym z dwudziestu przystanków to dwadzieścia minut na całej trasie - w mieście czas bezcenny dla śpieszących się do pracy lub szkoły podróżnych. A jest to czas marnowany niepotrzebnie!

Przede wszystkim należy bezwzględnie oddzielić, wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, ruch zwykły od zbiorkomów. I nie chodzi tu o zwykłe buspasy, które wydają się nie sprawdzać, tylko o specjalne buspasy pośrodku jezdni, czyli system Bus Rapid Transit.

Po drugie autobusy niepotrzebnie zjeżdżają do zatoczek, często przy tym marnując czas na obniżanie się do poziomu przystanku, oraz na włączanie się do ruchu. Rozwiązaniem coraz częściej stosowanym jest wprowadzanie przystanków bez zatoczek, nieco podwyższonych, tak, by autobus nie tracił czasu na obniżanie prześwitu. Na każdym przystanku udaje się dzięki temu oszczędzić nawet kilkadziesiąt sekund, wsiadanie i wysiadanie jest bardzo sprawne.

Po trzecie: zbiorkom musi mieć w miastach priorytet, każdy postój na światłach to zmarnowany czas i pieniądze.
Po czwarte: zbiorkom powinien być darmowy dla każdego. Obecnie i tak dotacje z budżetu do transportu zbiorowego stanowią 75%, resztę pokrywają bilety. Wzięcie przez miasta całości kosztów nie zwiększa więc istotnie ich obciążenia, a przykłady wielu miast (Żory, Nysa, Tallin, Sydney, Perth, Melbeurne, Portland, Baltimore) pokazują, że można to zrobić nawet bez zwiększania wydatków.

Zostając nadal w miastach można rozważyć rozwiązania stosowane np. w Holandii i zaadaptować je do naszych warunków. Oczywiście nie można tego robić na ślepo - każde rozwiązanie musi być głęboko przemyślane i nie można głębokich, często radykalnych zmian wprowadzać od razu - wymagają czasu. Potrzeba też stworzyć system sprawdzający, czy dane rozwiązanie się sprawdza - na przykład co pięć lat. Poniżej przykładowe rozwiązania ruchu miejskiego w systemie SCAFT:

Standard SCAFT rekomenduje między innymi: podział na drogi tranzytowe oraz miejskie. Drogi tranzytowe służą do dostania się do poszczególnych części miasta natomiast drogi miejskie rozprowadzają ruch wewnątrz części. Niby oczywistość a często zapominana. Następnie system ten zaleca oddzielenie ruchu tranzytowego od miejskiego (skracanie drgi przez kierowców) poprzez np. ślepe uliczki, drogi jednokierunkowe, blokady słupkami. Kolejnym elementem systemu jest wprowadzenie stref o ograniczonej prędkości: np. Tempo 40 czy Tempo 30. Z uwagi na niską prędkość poruszania się na takich drogach nie są potrzebne światła, co dodatkowo skraca czas przejazdu. By fizycznie uniemożliwić szybszą od nakazanej jazdy stosuje się szereg rozwiązań: progi zwalniające, wyniesione skrzyżowania, przewężenia ulic (popularne na Islandii - przyp. autora)

Metodyka Woonerf idzie jeszcze dalej - polega na całkowitym zaniechaniu podziału drogi na jezdnie, drogi rwerowe i chodniki. Wszyscy poruszają się wspólnie po jednej powierzchni, która zaaranżowana jest tak, by najszybsi jej uzytkownicy (samochody) mogli poruszać się tylko z bezpieczną dla pozostałych uczestników (rowerzyści, piesi) prędkością.

Jest to oczywiście system z wadami. Jednak są to wady z punktu widzenia kierowcy, dla mieszkańców miast ma on zdecydowanie więcej zalet, niż wad. Bezpieczeństwo, wygoda poruszania się dla rowerzysty i pieszego, skrócenie czasu dojazdu, odkorkowanie miast, poprawa jakosci powietrza - to najważniejsze z nich.

Minimalny/ maksymalny koszt 1km linii (mln zł.)
Metrobus 5 / 50
Tramwaj 20 / 100
Lekka kolej 50 / 140
Kolej miejska 90 / 200
Metro 175 / 1100
źródło: Rewolucja Energetyczna. Ale po co? Marcin Popkiewicz, wyd. Sonia Draga

Metro jest odbierane powszechnie jako obiekt prestiżowy w miastach. Warto jednak wiedzieć, że wiele dużo bogatszych miast na świecie rezygnuje z nich. Koszt drugiej linii metra w Warszawie to obecnie 5,92 mld zł. za sześć kilometrów. Fakt, warunki geologiczne pod Wisłą trudne, ale i tak jest to koszt astronomiczny.
Zamiast sześciu kilometrów metra za tę kwotę mielibyśmy kompletny, zaprojektowany od nowa system transportu miejskiego opartego na wymienionych rozwiązaniach. Zostawiam dla czytelnika odpowiedź na pytanie, co ma większy sens.

3. Generowanie dużych ilości zanieczyszczeń, hałasu, drgań

Wydaje się, że jedynym sensownym rozwiązaniem jest tu całkowita elektryfikacja zbiorkomu. Ani wprowadzanie coraz oszczędniejszych silników, ani stosowanie filtrów ani nawet stosowanie silników gazowych nie wyeliminuje zanieczyszczeń ze spalin całkowicie. Można to zrobić tylko wprowadzając całkowitą elektryfikację transportu, co największy sens ma właśnie w przypadku transportu zbiorowego w miastach.
Przy okazji udałoby się znacznie zredukować hałas i drgania, silniki elektryczne są niemal bezgłośne. Znacznie wyższa jest też wydajność silników elektrycznych w porównaniu ze spalinowymi.
Niestety sensowność całkowitej elektryfikacji transportu w naszych warunkach obniżana jest przez sposób wytwarzania energii elektrycznej - niemal całość uzyskujemy z węgla. Jeśli samochód elektryczny na przejechanie stu kilometrów potrzebuje ok. 15kWh energii elektrycznej, to po uwzględnieniu sprawności uzyskiwania energii elektrycznej w elektrowni wynoszącej dziś ok. 40%, to ilość energii zużytej wynosi już nie 15kWh a ponad 30, zbliżając się do wyników małych samochodów spalinowych. Dodając do tego wyższą emisyjność węgla wobec ropy pod względem emisji dwutlenku węgla nie mamy żadnej redukcji.
Całkowita elektryfikacja transportu ma więc najwięcej sensu przy korzystaniu w jak największym stopniu z energii odnawialnej. Tym bardziej, że tanim kosztem, właściwie niejako ubocznie, elektryfikując transport uzyskujemy bardzo pojemny i sprawny system magazynowania energii ze źródeł odnawialnych.

Jeśli jednak idzie o pozostałe zanieczyszczenia generowane w miastach przez transport, to całkowita elektryfikacja w naszych warunkach i tak wydaje się mieć dużo sensu. Przede wszystkim elektrownie zwykle oddalone są od miast, mają też kilka innych zalet: spalają paliwo kopalne z większą wydajnością, mają wysoko wyspecjalizowane filtry wyłapujące dużą część zanieczyszczeń. To pozwoliłoby znacznie zmniejszyć zagrożenie smogiem w naszych miastach, choć oczywiście nie tak skutecznie jak w przypadku wytwarzania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych.

4. Zajmowanie dużej ilości przestrzeni miejskiej

Drogi, skrzyżowania, ronda, parkingi - to wszystko wymaga dużej ilości miejskiej przestrzeni zabieranej skwerom, parkom, miejscom rekreacyjnym. Czy można ograniczyć ilość zajmowanej przez transport przestrzeni? Można. Przede wszystkim trzeba ograniczyć ruch miejski, zredukować ilość samochodów w mieście. Jak to zrobić? Jak pokazałem wyżej jeden autobus zabiera tyle samo osób, co kilkadziesiąt aut. To już jest bardzo duża oszczędność przestrzeni (i czasu - mniejsze korki). Ale można zrobić jeszcze więcej małym kosztem. Czy każdy dojeżdżający do miasta potrzebuje koniecznie własnego auta, by dotrzeć do celu? A może wystarczy dojechać komunikacją zastępczą (kolej, autobus) do punktu przesiadkowego w pobliżu którego jest wypożyczalnia małych aut miejskich, najlepiej elektrycznych? Szybko, tanio i wygodnie. Można to rozwiązanie rozważyć jako alternatywę wobec PARK&GO. Dla bardziej aktywnych - lub nie mających ciężkich bagaży - można zaoferować wypożyczalnie rowerów, w tym również rowerów elektrycznych. Tu korzyścią będzie też zdrowie (oczywiście w przypadku mniej zatrutych niż dziś miast). Oczywiście te rozwiązania nie wyeliminują całkowicie ruchu samochodowego i całej infrastruktury z tym związanej, nie o to też chodzi. Celem proponowanych rozwiązań jest redukcja kosztów lub przynajmniej zatrzymanie ich wzrostu, związanych z transportem samochodowym.

Transport poza miastami - przedmieścia i małe wsie

Najlepszą możliwością jest tu skomunikowanie podmiejskich miejscowości z miastem za pomocą czesto jeżdżącego transportu zbiorowego, pociągiem jak i autobusami. Idealnie byłoby, gdyby autobusy i tu miały swój wydzielony pas. Rozwiązaniem dla bardziej aktywnych mogą i tu być trasy rowerowe wyprowadzające ruch z miast na przedmieścia.

Transport pasażerski na większe odległości

Przy podróżach na odległości powyżej 50-100km najlepszym pod względem efektywności energetycznej środkiem transportu jest pociąg. Z uwagi na ograniczenia fizyczne - opor powietrza rośnie czterokrotnie wraz z prędkością - oraz na odległości w naszym kraju, racjonalna jest prędkość maksymalna pociągów w naszym kraju w granicach 200 - 250km/h. Na liniach lokalnych jeszcze mniej, rzędu 160km/h. Pod znakiem zapytania zostawiam więc plany stworzenia u nas kolei dużych prędkości, rzędu 300km/h, wymagającej dziesiątków miliardów złotych.
Alternatywą dla kolei mógłby być, między większymi miastami, autobus poruszający się wzdłuż zelektryfikowanych pasów na głównych drogach międzymiastowych.

Transport towarowy

Tu bezapelacyjnie należy stawiać - w naszych warunkach - na kolej, ograniczając ruch ciężkich TIRów, będących utrapieniem małych miejscowości. Szkody powodowane przez TIRy, jak niszczenie dróg, hałas, wypadki, zagrożenie bezpieczeństwa mieszkańców są bardzo wysokie. Jak już pisałem, mam mocno mieszane uczucia, jeśli chodzi o śródlądowy transport rzeczny. Tak, jest on bardzo tani, ale na szlakach rzecznych już do niego przystosowanych. Skala finansowa niezbędnych inwestycji a także skala przekształceń naszych rzek sprawia, że moim zdaniem jest to rozwiązanie chybione.
Ale wracając do TIRów, to jak je wyeliminować, lub chociaż ograniczyć? Przewozić niezbędne towary koleją w kontenerach do centrów przeładunkowych - hubów - w pobliżu miast. Stamtąd towary mogłyby już rozwozić TIRy. Jakie są zalety takiego - niedoskonałego - rozwiązania? Eliminacja TIRów z przewozów tranzytowych na duże odległości, "wyrzucenie" ich z dróg krajowych i lokalnych, którymi często skracają sobie trasę kierowcy i poprawa bezpieczeństwa.
W Polsce koleją przewozi się kilkanaście procent towarów. Dla porównania w Austrii blisko 50%!" (a mieliśmy jeden z największych węzeł kolejowy w Europie...)"

Tak sobie kiedyś kombinowałem a teraz jestem pewny, że rząd powinien ograniczyć budownictwo jednorodzinne, bo to podstęp. Celowa i fatalna polityka taniego pieniądza z przesileniem w ostatniej dekadzie doprowadziła do aberracji gospodarczych m.in. w tym segmencie budownictwie. Dziesiątki tysięcy rodzin podjęło fatalną decyzję o budowie własnego domu na kredyt i nadal podejmują. Pułapka jest skomplikowana i wielopoziomowa, a jej skutki społeczne i ekonomiczne będą odczuwalne przez dziesięciolecia.
- pierwszy poziom to niespłacalne kredyty frankowe
- drugi poziom to nadpodaż na rynku wtórnym i pierwotnym
- trzeci poziom fatalna jakość budowanych domków
- czwarty poziom - koszty utrzymania infrastruktury energetycznej, wodnej, gazowej, informatycznej, odśnieżanie czy naprawa dróg, dojazdy do sklepów, pracy, miasta, koszty remontów w przypadku nasilenia kryzysu będą nie do zrównoważenia

............................................
Sro Sty 04, 2017 10:57 pm

				Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group Avalanche style by What Is Real © 2004